Euer Käfer zickt mal wieder rum?
Ihr habt schon verschiedenste Fehlerquellen ausschliessen können und kommt trotzdem nicht weiter?
Hier sind einige nützliche Tipps für der Fehlersuche in 3 PDF-Dateien zusammengefasst:
(Mit freundlicher Genehmigung von Jürgen Linse – vielen Dank für die tollen Berichte!)
Tank und Benzinleitungen sind zwei nicht zu unterschätzende Komponenten beim Käfer:
Ein Stahltank kann mit der Zeit von innen rosten. Dies sollte man von Zeit zu Zeit prüfen. Was aber viele vergessen: im oder unter dem Tank befindet sich ein Sieb bzw. ein Filter, damit Schmutzpartikel aus dem Tank nicht in die Benzinleitungen und letztendlich in den Vergaser gelangen. Auch hier sollte man am besten 1x im Jahr bei der Wartung einen Blick drauf werfen.
Den Benzinschläuchen im Käfer gilt ein besonderes Augenmerk:
Gummi altert mit der Zeit, wird spröde und rissig. Gefährlich wird es dann vorallem im Motorraum, wenn ein Schlauch undicht wird, Benzin ausläuft und damit den Motorraum in Brand setzt. Hierdurch sind schon sehr viele Käfer abgebrand und waren in den seltensten Fällen noch zu retten.
Nachfolgend beschreiben wir euch den Ausbau des Benzintanks, Einbau eines neuen Benzinfilters, sowie den Austausch der Schläuche.
Als Modell diente uns ein 1200er Mex, BJ.´84
Der Tank sollte für diese Arbeiten so weit wie möglich leer gefahren sein! Umso weniger Benzin noch im Tank ist, umso geringer ist die „Sauerei“ mit dem Benzin!
Und hier noch einige wichtige Sicherheitshinweise:
bei Bedarf:
Der Benzinschlauch unter dem Tank verläuft vorne rechts. Daher ist es ratsam, das Fahrzeug vorne anzuheben (Wagenheber unter der Vorderachse) und das rechte Rad zu demontieren. Dies erleichtert die nachfolgenden Arbeiten.
Bei Arbeiten an der Kraftstoff-Anlage, sollte aus Sicherheitsgründen das Batterie-Masseband abgeklemmt werden!
Zuerst das Kabel vom Tankgeber entfernen und die 4 Schrauben der Befestigungsklammern vom Tank lösen
Die Klammern des Füll- und Entlüftungsstutzens lösen – am besten mit einem schmalen Schlitzschraubenzieher aufbiegen
Nun sollte sich der Tank leicht anheben lassen (auf die Kabel links und rechts vom Tank achten und nicht einquetschen)
Um das restliche Benzin im Tank und den Leitungen abzulassen, am besten einen Benzinkanister unterstellen, den Schlauch mit einem Seitenschneider aufschneiden und in den Kanister ablaufen lassen.
Ein prüfender Blick bei Tageslicht auf den leeren Benzinfilter zeigt uns die Verschmutzungen die sich im Laufe der Zeit angesammelt haben (manchmal ist dies benzingefüllt und in eingebautem Zustand unter dem Tank gar nicht so ersichtlich)
Das Bild zeigt einen Filter der 6 Jahre eingebaut war, der Tank jedoch mindestens 10 Jahre nicht gereinigt wurde.
Weiter geht´s mit dem Tank
Die Überwurfmutter am Tankanschluss setzt sich im Laufe der Jahre oftmals stark zu. Lässt sie sich nicht leicht lösen, sollte man das Ganze erstmal mit einem guten Rostlösespray behandeln.
Nach dem erfolgreichen Öffnen sieht man dann ggf. solche Ablagerungen am Anschluss:
Es empfiehlt sich auch mal einen prüfenden Blick in das Innere des Tanks zu werfen.
Dazu am besten den Tankgeber demontieren.
Weist der Tank bereits größere Roststellen auf, sollte dieser wohl eher gegen ein Neu- oder besseres Gebrauchtteil getauscht werden.
Nun die Anschlussteile am Tank begutachten und säubern oder ggf. austauschen.
In manchen Tanks ist bereits ein Filter integriert (siehe nachfolgendes Foto). Einfacher zu wechseln ist jedoch ein einfacher Kunststofffilter unter dem Tank. Beides gleichzeitig macht eher weniger Sinn.
Vor dem Einbau der neuen Schläuche sollte man auch mal einen Blick auf die metallene Benzinleitung werfen, die in den Rahmentunnel geht. Oftmals hat sich auch hier Rost angesetzt. Es empfiehlt sich, diese mit einem Schmirgel zu reinigen und mit Fett oder einem Korrosionsschutzmittel zu schützen.
Nun die neuen Schläuche zurechtschneiden
Für die Verlegung unter dem Tank nehmen wir ein längeres Stück mit ca. 50 cm und ein kürzeres mit ca. 35 cm (je nach Verlegung bitte selbst nochmal prüfen!). Beim Einbau des Filters auf die richtige Fließrichtung achten (auf dem Filter ist dies durch einen Pfeil gekennzeichnet)!. Jeden Übergang zusätzlich mit einer Schlauchschelle sichern.
→ Aus eigener Erfahrung empfehlen wir hier etwas bessere Schlauchschellen mit einer glatten Spannschelle (wie abgebildet) zu benutzen. Die Standard-Schellen mit einem sog. Schneckengewinde können durch die Riefen den Schlauch durch das Quetschen beschädigen.
Der Tank kann schon eingesetzt, sollte jedoch noch nicht fest verschraubt und an die Befüllleitung angeschlossen werden.
Ein Schlauch, der gerne mal vergessen wird, ist zwischen Rahmentunnel und der starren Benzinleitung die durch den Lüfterkasten geht.
Für den Austausch sollte das Fahrzeug aber auf der Hebebühne sein, sowie das linke Hinterrad abgenommen werden – das erleichtert die Arbeit ungemein.
Weiter gehts mit den Benzinschläuchen im Motorraum
Hier benötigen wir ein kürzeres Stück mit ca. 15 cm – die starre Leitung durch das Lüftergehäuse kommend zur Benzinpumpe – und ein längeres mit ca. 28 cm – von der Benzinpumpe zum Vergaser.
Auch hier gilt wieder: die Übergänge jeweils mit einer Schlauchschelle zu sichern!
Bei so manchen Käfern findet sich ein Benzinfilter IM Motorraum. Natürlich mag hier ein Austausch einfacher und schneller sein, als unter dem Tank. Jedoch sollte man beachten, dass im Motorraum schnell hohe Temperaturen herrschen. Wird ein Kunststofffilter zu heiß, schmilzt er und kann dadurch schnell einen Brand auslösen.
Von daher raten wir von dieser Einbaulage dringend ab!
Sind alle Schläuche getauscht und wieder fest, kann der Tank wieder befüllt werden.
Damit sich beim Erstbefüllen keine Luft in den Leitungen nach dem Tank bzw. im Filter festsetzt, empfehlen wir aus eigener Erfahrung folgendes:
Nun kann der Tank wieder eingebaut werden:
FERTIG!
Die Basisversion der Fahrzeuge konnte schon früher mit vielerlei Zubehör oder technischen Ergänzungen/Änderungen bestellt werden. Wie heute auch noch verwendete Volkswagen Kürzel, hinter denen sich eine genaue technische Ergänzung verbarg – die sogenannten „M-Ausstattungen“.
Die für Ihren VW werksseitig geliefert Optionen finden Sie übrigens auch auf den von der „Stiftung Automuseum Volkswagen“ erhältlichen Urkunden wieder, die man für sein Fahrzeug dort erwerben kann.
Hier also die Liste zum entschlüsseln der werksseitig gelieferten Technik :
Ob auf kurzen oder längeren Fahrten stellt sich immer wieder die Frage: Welches Werkzeug bzw. Ersatzteil soll ich mitnehmen oder sollte ich vielleicht sogar immer dabei haben?
Nun…es bleibt auch vieles im Ermessen des Fahrers, welche Sicherheit man möchte. Wobei die Ersatzteile eine wichtigere Rolle spielen! Das ein oder andere Werkzeug ist ggf. mit Hilfe der „gelben Engel“ eher schneller aufgetrieben, als z.B. ein Unterbrecherkontakt.
Wir haben euch in der nachfolgenden Liste mal das aus unserer Sicht Wichtigste zusammengestellt:
| 1 | Satz Doppel-Gabelschlüssel 7×8, 10×11, 10×13, 17×19 |
| 1 | Satz Ringschlüssel 10×13, 17×19, 21(x36) |
| 1 | Rohr-Steckschlüssel 8×10 |
| 1 | Schraubenzieher f. Schlitzschrauben (Gr. 3 und 5 – evtl. 7) |
| 1 | Schraubenzieher f. Kreuzschlitzschrauben |
| 1 | Rohrzange 240 mm |
| 1 | Seitenschneider |
| 1 | Gripzange |
| 1 | Schlosserhammer 300g |
| 1 | Fühlerblattlehre |
| 1 | Prüflampe |
| 1 | Ratschenkasten |
| 1 | Radmutternschlüssel (am besten ausziehbar 17/19) |
| 1 | Zündkerzenschlüssel |
| 1 | Unterbrecherkontakt |
| 1 | Satz Ersatzbirnen |
| 1 | Gaszug (passend!) |
| 1 | Kupplungszug mit neuer Flügelmutter |
| 1 | Keilriemen |
| 1 | Dichtsatz für Ölwechel |
| 1 | Verteilerläufer + ggf. Verteilerkappe |
| 1 | Zündkerzenstecker |
| 1L | Öl zum Nachfüllen |
| 1 | Benzinschlauch + Schellen |
| 1 | Satz Zündkerzen |
| 1 | Rolle Klebeband |
| 1 | Satz Sicherungen |
| 1 | Rolle Blumendraht |
| 5m | Kabel (1,5 mm2) + Wagoklemmen |
| 1 | Satz Kabelbinder (versch. Größen u. Längen) |
Die Tankanzeige im Käfer ist eine kleine Wissenschaft für sich. So gut wie jeder Käferbesitzer kommt einmal an den Punkt, an dem die Anzeigenadel einfach macht was sie will.
Wir haben uns ebenfalls mit diesem Thema beschäftigt und euch eine kleine Anleitung zur Überprüfung zusammengestellt.
Bei der Überprüfung der Funktion kommen 3 Fehlerquellen in Frage:
Prüfung des Gebers
Um den Tankgeber auszubauen, aus Sicherheitsgründen zunächst die Masseleitung der Batterie abklemmen. Dann die Abdeckung im Kofferraum herausnehmen und die Leitung des Gebers abziehen.
Am Tankgeber ist oben eine Drahtwicklung, die je nach Stellung des Schwimmerarms von einem Schleifkontakt bestrichen wird.
Oft sind diese Wicklungen vergammelt. Man kann versuchen, diese vorsichtig mit einem Schmirgel zu reinigen. Sind die Drähte jedoch teilweise unterbrochen (durch jahrelanges Kontaktschleifen durchgescheuert), hilft nur ein kompletter Austausch des Gebers.
Ein kleiner aber doch sehr entscheidender Punkt, sind die Beilagscheiben bei den Schrauben des Gebers:
4 davon sind aus Kunststoff, 1 aus Kupfer. Nur so ist der Masseübergang des Gebers gewährleistet!
Prüfung des Anzeigeinstruments und des Konstanters
Hat sich der Tankgeber als funktionsfähig herausgestellt, gehen wir nun zur nächsten Prüfung. Anstelle des Gebers, schliessen wir nun folgende Ohmsche Widerstände an die Geberleitung an:
R1 (Voll) = 10 Ohm ± 5%, 1 W
R2 (1/2 Voll) = 22 Ohm ± 5%, 1 W
R3 (leer/Reserve) = 47 Ohm ± 5%, 1 W
Hierzu löten wir uns jeweils einen Widerstand zwischen zwei Flachstecker:
Dieser wird dann zwischen Geberleitung und einem Massepunkt angeschlossen (Massepunkte finden sich u.a. gleich unterhalb vom Tacho )
(siehe hierzu auch diesen Thread: 12 V Steckdose)
Je nach angeschlossenem Widerstand, muss der Zeiger nun in die eigezeichneten Feldern wandern. Falls nicht, ist das Anzeigeinstrument oder der Spannungskonstanter defekt.
Wir haben uns hier zum Testen eine „Luxusvariante“ mit umschaltbarem Widerstand gebaut:
(auf Anfrage senden wir euch dafür gerne eine Teileübersicht zu)
Bewegt sich der Zeiger nur noch ganz wenig oder gar nicht mehr, deutet es auf eine defekte Tankanzeige hin.
Bei näherer Betrachtung der Anzeige (diese muss dazu ausgebaut werden) zeigen sich folgende Bilder:
Der Blechstreifen, an dessen oberen Ende der Zeiger eingehängt wird ist nach unten hin mit einem ganz dünnen Draht umwickelt. Dieser muß hell- bis maximal dunkelbeige sein. Im vorliegenden Fall ist der Draht eher schwarz und sieht verbrannt aus!
Zur Erklärung der Funktionsweise:
Der Zeiger der Tankanzeige ist mit einer Feder und einem BiMetall verbunden, welcher durch eine kleine gewickelte Heizspirale beheizt wird. In Abhängigkeit vom Widerstand den der Geber liefert wird die BiMetallfeder mehr oder weniger beheizt. Je heißer die Heizung wird, desto mehr krümmt sich der BiMetall und der Zeiger schlägt aus.
Daher darf man auch niemals direkt 12V auf die Anzeige geben, weil sie dann zu heiß wird und der Draht durchbrennt!
Hier noch ein Beispiel, wie der Draht einer funktionsfähigen Anzeige sein soll:
Der Konstanter
Je nach Motordrehzahl liefert die Lichtmaschine mal mehr, mal weniger Spannung.
Dadurch würde die Benzinuhr mal mehr, mal weniger anzeigen. Der Konstanter hält die Spannung mittels Widerstand und Zenerdiode für die Benzinuhr konstant (auf ca. 5 Volt), so dass sie immer richtig anzeigt, oder anzeigen soll. Außerdem würde der Draht in der Anzeige bei direkten 12 Volt durchbrennen!
Der Konstanter sitzt direkt hinter dem Tacho
Alte Ausführungen sahen damals etwas anders aus:
In vielen Fällen ist entweder der Heizdraht durchgebrannt oder die im Konstanter eingebaute Glühlampe oder die Zenerdiode defekt. Es empfiehlt sich dann, diesen komplett zu tauschen.
Heutzutage gehen die Werkstätten je nach Fahrzeug eine Checkliste bzw. einen Wartungsplan durch, wenn sie z.B. einen großen Kundendienst durchführen. Dies hat es damals aber auch schon zu Zeiten des VW-Käfers gegeben.
Da ja viele unter euch Schraubern gerade am Käfer selbst Hand anlegen, statt in eine Werkstatt zu fahren, haben wir selbst einen Wartungsplan für den Käfer entworfen. Am besten einmal im Jahr, bevor bzw. wenn die Saison losgeht, den Plan durchgehen. So bleibt vielleicht die ein oder andere Überraschung, beispielsweise über ein plötzlich gerissenenes Kupplungsseil, erspart.
Der nachfolgende Plan wurde für einen Käfer aus den 80ern geschrieben.
Manchmal kommt es vor, dass man z.B. ein eingeschaltetes Fernlicht nicht bemerkt.
Gerade bei Tageslicht und mit der relativ schwachen Birne in der Fernlicht-Kontrollleuchte des Tacho, übersieht man gerne dieses herrlich „blaue Licht“, und in diesem Fall ist das hektische Winken des entgegenkommenden Fahrers kein freundliches Grüßen mehr… 
Erstaunliche Verbesserung bringt hier der Austausch des normalen Birnchens (Fassung BA7S) mit einer modernen LED; auch wer, wie wir, nicht Fan dieser Technologie in unserem Oldie ist: HIER bringt sie tatsächlich einen sichtbaren Nutzen! Wir haben es für euch in der 12V Version bei zwei Tachogenerationen einmal umgesetzt:
vorher:
nachher:
Preis pro Birnchen ca. 2,-€ , Steckfassung BA7S, Bezugsquellen offensichtlich nur online
Bereits in den 60ern gab es verschiedenartige Versuche das Käfer Lenkrad aus kaltem Bakelit Werkstoff im Winter etwas handwärmer zu bekommen.
Beliebte Möglichkeiten waren das flauschige Lammfell und der etwas schickere Kunstlederbezug. Letzteren haben wir einmal aufgezogen und für euch dokumentiert.
Natürlich ist auch dieser Tip, wie immer, reine Geschmacksache – machen oder lassen mag jeder für sich selbst entscheiden.
Ein gutes Netzwerk braucht ein Käferfahrer um an ein solches Original heranzukommen, vielen lieben Dank dir Barbara Th. für diesen tollen Bezug mit Schaumstoff Kaschierung.
Viel braucht man nicht, nur eine kleine Spitzzange zum Fädeln der Bandageschnur. Das Wichtigste Werkzeug kann man hier nicht sehen : etwas Geduld und Muße – am besten „turn on your Radio“ und schöne Musik dabei hören…in 10-15 Minuten ist das Ganze schon erledigt.
…und schön mittig ausrichten. Er sollte einigermaßen stramm draufgehen. Ist er schlabberig dann ist er zu groß und wird später auch so unschön bleiben – zu stramm ist natürlich auch nix.
In der Innenseite des Lenkrades sollte die Stoßstelle des Bezuges gleichmäßig zusammenlaufen
Für eine bessere Endfixierung des Wickelfadens hat sich mir angeboten oberhalb der rechte Speiche zu beginnen um dort auch einen guten Sitz des Bezuges zu gewährleisten.
Die erste Schlaufe setzt man gerade und verknotet so, das der Fadenüberschuß zum Ende des Wickelganges sauber nach innen eingesteckt werden kann – hierbei etwa handfest anziehen.
Das Auge kontrolliert die Hand, dabei die Restfadenlänge beobachten !
Wenn zum Schluß der Faden im richtigen und gleichmäßigen Abstand gewickelt wurde, sollte der Bezug schön gleichmäßig am Lenkrad anliegen. Wenn das Ergebnis nicht befriedigt, bitte wieder abwickeln und neu starten – du ärgerst dich sonst jeden Tag darüber. Nun diagonal über die Speiche ziehen.
Reicht der Faden noch für mindestens eine Umdrehung??
Über der Speiche also noch einmal um das Lenkrad rum, dann den Faden innen einfädeln.
(Restfaden nicht abschneiden, um im Falle einer Neuwicklung genug Fadenlänge für die Endmontage zu haben)
Kaum ist die Fahrsaison zu Ende, stellt sich wieder Frage:
„Wie überwintere ich meinen Käfer am besten?“
Da zu diesem Thema immer wieder mal Fragen in einigen Foren auftauchen, haben wir euch das Wichtigste zusammengefasst:
Zu guter Letzt, kommt noch das Thema Ölwechsel:
Der eine sagt: Ölwechsel am besten noch vor dem Winterschlaf, da altes Öl Säuren enthält und dadurch Dichtungen und Metall angreifen könnten.
Der andere meint: Lieber erst zu Beginn der neuen Saison einen Ölwechsel und das Öl ist ganz frisch im Motor. Letztendlich ist es nun Ansichtssache eines jeden Käferfahrers. In diesem Sinne, einen schönen Winterschlaf und angenehme Träume
Die Elektrik im Käfer ist im Vergleich der heutigen Fahrzeuge sehr überschaubar. Doch trotzdem gibt es auch hier hin und wieder mal Fehler auf die man nicht sofort kommt. Meistens genügen zur Abhilfe schon ein paar Handgriffe und alles „läuft“ wieder, so wie der Werbeslogan es einst sagte.
Nachfolgend ein paar (kuriose) Fehlerbeschreibungen und Abhilfemaßnahmen:
Als Modell diente uns ein 1200er Mex, BJ.´84 mit Gleichstrom-Lichtmaschine
Das kann viele verschiedene Ursachen haben:
Wir prüfen zunächst den korrekten Anschluss aller Kabel an der Lichtmaschine und am Regler. Alles richtig angeschlossen? Sitzen die Stecker alle fest?
Kleiner Tipp: Den festen Sitz jedes Steckkontaktes überprüfen und gegebenfals die Klemmzungen der Stecker mit der Flachzange etwas nachbiegen.
Nun messen wir mit einem Voltmeter bei laufendem Motor die Spannung vom LiMa-Regler zur Batterie. Diese sollte je nach Motordrehzahl zwischen 13,5 und 14,5 Volt liegen. Alles was darunter oder gar darüber ist, deutet auf einen defekten Regler hin. Bei einem zu niedrigen Wert, wird die Batterie nicht richtig geladen. Bei einem zu hohen Wert, fängt die Batterie an zu kochen! (Vorsicht vor auslaufender Batteriesäure!) In beiden Fällen ist der Regler dringend zu ersetzen, bevor die Batterie schaden nimmt. Einen alten Regler zu reparieren lohnt sich meistens nicht, da die Kontakte oftmals abgenutzt sind und der Aufwand diese zu ersetzen zu groß ist.
Heutzutage gibt es bereits elektronische Regler
Ein wichtiger Punkt sind hier die Kohlen. Diese halten zwar lt. vieler Aussagen ca. 100.000 km, aber zwischendurch mal einen Blick darauf zu werfen kann nicht schaden. Die Gleichstrom-Lichtmaschine beim Käfer hat 2 Kohlebürsten: Eine oben und eine unten liegend. Auch wenn vielleicht die eine Kohlebürste nur teilweise abgenutzt ist, sodass diese nicht mehr oben übersteht, sollte ein Austausch vorgenommen werden. Bei stärkerer Abnutzung schaffen es die Federn der Kohlebürste oft nicht mehr den Druck auf den Kollektor aufrecht zu erhalten.
Beim Blick in das Innenleben der Lichtmaschine kann man auch gleich noch prüfen, ob nicht eines der Kabel die zu den Anschlüssen führen abgerissen sind.
Ist auch hier soweit alles in Ordnung, widmen wir uns einem der kuriosesten Fehler…
Damit Strom fliesst, müssen alle Anschlüsse auch einen guten Kontakt und damit eine gute Leitfähigkeit haben. Wie auch bei den heutigen Fahrzeugen, wird die Stromrückführung vom Verbraucher über die Karosserie (Masse) abgeleitet. Im Laufe der Jahre können diese Anschlüsse jedoch korrodieren und der Strom kann nicht mehr korrekt fliessen.
Ein Beispiel:
Unser Modell hatte hin und wieder den Fehler, dass bei Betätigung des Blinkers das Radio aus ging, das Blinkrelais schaltete nicht, die Tankanzeige ging zurück und die Generator-Lampe an. Nach langer Suche sind wir dann auf korrodierte Massepunkte im Motorraum gestoßen.
Hierzu nehmen wir die Seitenverkleidungen links und rechts im Motorraum ab:
Und dann sieht man das Übel
Am besten reinigt man die Steckverbinder und die Anschlüsse mit einem feinen Schmirgel oder einer kleiner Drahtbürste und etwas Kontaktspray. In unserem Fall (siehe rechte Abbildung oben), haben wir jedoch gleich mal neue Stecker aufgekrimpt.
Solche Kontaktschwierigkeiten können unterschiedliche Fehler verursachen: Die Rückleuchten funktioniert nicht (richtig), eine Seite leuchtet stärker als die andere, beim Blinken geht das Bremslicht aus, usw…
Was auch ganz gerne vergessen wird, ist das Massekabel der Batterie. Dieses verbindet den Minus-Pol der Batterie mit der Karosserie
Es empfiehlt sich, die Batterie abzuklemmen (evtl. ausbauen), dann das Massekabel abschrauben und auch hier die Kontaktflächen des Massekabels abzuschmirgeln und zu reinigen.
Und hier noch ein paar weitere Massepunkte
Auch eine defekte Sicherung kann manchmal Fehler hervorrufen, die man im ersten Moment nicht sofort zuordnen kann. Bei den alten Keramik- bzw. Torpedo-Sicherungen die damals im Käfer verbaut wurden, sieht man es normalerweise auf den ersten Blick, wenn eine Sicherung defekt ist:
Der durchgehende Draht würde bei einer Überlastung schmelzen.
Bei näherer Betrachtung der einzelnen Sicherungen zeigte sich jedoch, dass bei einer Sicherung die Kontaktfläche beschädigt war
Die Kontaktfläche in der Haltefeder war dadurch sehr gering, was teilweise zum Ausfall einiger elektr. Bauteile führte.
Mit der Zeit nutzen sich die Sicherungen an den Enden ab und es bilden sich kleine Riefen
Dies ist der Nachteil dieser Torpedosicherungen!
Wikipedia schreibt hierzu in einer Erklärung:
„Ein Nachteil ist die geringe, ringförmige Kontaktfläche, die bei ungenügender Druckkraft der gelochten Haltefeder hohe Übergangswiderstände verursachen kann. Diese führen zu übermäßiger Erwärmung der Kontaktstelle, was eine weitere Oxidation der ohnehin geschädigten Kontaktstelle weiter begünstigt.“ (Quelle: Wikipedia)
Durch Oxidation an den Sicherungsenden entstehen mit der Zeit hohe Widerstände. Dadurch kann sich die Sicherung erwärmen und im ungünstigsten Falle zu einem Brand führen!
Empfehlung: Hin und wieder mal die Sicherungen herausnehmen und „genauer begutachten“. Oxidierte Haltefedern mit einem feinen Schmirgel leicht bearbeiten und die Sicherung ersetzen (bei einem Preis von nichteinmal 50 Cent/Sicherung, sollte hier nicht gespart werden!)
Teilweise bekommt man übrigens bei speziellen Oldtimer-Zubehör-Shops noch solche Sicherungen aus Keramik, und nicht wie heutzutage aus Kunststoff!
